Il contratto di trasporto ed i suoi rapporti con i contratti relativi ai servizi aeroportuali accessori.

Il contratto di trasporto ed i suoi rapporti con i contratti relativi ai servizi aeroportuali accessori.

di Carmen Oliva

Per contratto di trasporto si intende, ai sensi dell’art.1678 c.c., il contratto con il quale una parte (c.d.vettore) si obbliga, dietro corrispettivo, a trasferire persone o cose da un luogo all’altro. Il contratto di trasporto è un contratto consensuale a prestazioni corrispettive ed è oneroso e a forma libera. L’oggetto della prestazione può essere sia il trasporto di persone che quello di cose.

La differenza che intercorre tra le due tipologie di trasporto è che, in primo luogo, nel trasporto di persone il rapporto intercorre tra due soggetti: il vettore e il viaggiatore;mentre nel trasporto di cose il creditore della prestazione, cioè il destinatario, può anche essere un soggetto diverso che non abbia in alcun modo partecipato alla conclusione del contratto. In secondo luogo, la consegna e la riconsegna del bene oggetto del trasporto sono elementi esclusivi del trasporto di cose, mentre nel trasporto di persone la prestazione è ricevuta e controllata dal viaggiatore in modo continuativo e, conseguentemente, gli effetti sono diversi soprattutto nella disciplina della responsabilità del vettore.

Un’altra distinzione è quella tra trasporto individuale e cumulativo. Il trasporto cumulativo, a sua volta, è

scindibile in trasporto cumulativo di cose o di persone.

Il trasporto cumulativo di cose è disciplinato dagli artt.1700, 1701 e 1702 c.c..L’art.1700, co.2 c.c. prevede, sulla base di un principio solidaristico, che “Il vettore chiamato a rispondere di un fatto non proprio può agire in regresso contro gli altri vettori, singolarmente o cumulativamente. Se risulta che il fatto dannoso è avvenuto nel percorso di uno dei vettori, questi è tenuto al risarcimento integrale; in caso contrario, al risarcimento sono tenuti tutti i vettori in parti proporzionali ai percorsi, esclusi quei vettori che provino che il danno non è avvenuto nel proprio percorso”.

L’art.1701 c.c., a garanzia dei vettori successivi che non abbiano alcuna responsabilità nella produzione del danno, dispone che essi hanno diritto di far dichiarare, nella lettera di vettura o in altro atto separato, quale fosse lo stato delle cose da trasportare al momento della consegna. In assenza di dichiarazione sussiste una presunzione di averle ricevute in buono stato e conformi alla lettera di vettura.

L’art.1702 c.c., infine, stabilisce che l’ultimo vettore rappresenta i vettori precedenti per la riscossione dei rispettivi crediti che nascono dal contratto di trasporto e per l’esercizio del privilegio sulle cose trasportate. Se l’ultimo vettore omette tale riscossione o l’esercizio del privilegio, è responsabile verso i vettori precedenti per le somme loro dovute, salva la possibilità di un’azione contro il destinatario.

Nel trasporto cumulativo di persone, invece, ai sensi dell’art.1682, co.1 c.c. “ciascun vettore risponde nell’ambito del proprio percorso” e senza alcun vincolo di solidarietà nei confronti degli altri vettori. La ratio di tale impostazione la si può rilevare nel fatto che in questo caso l’esecuzione del contratto, a differenza del trasporto di cose, può essere costantemente controllata dal viaggiatore. Tuttavia, si tratta pur sempre di un’obbligazione indivisibile e, di conseguenza, il danno per il ritardo o per l’interruzione del viaggio va determinato in ragione dell’intero percorso (art.1682, co.2 c.c.).

Altra distinzione è quella inerente al trasporto oneroso “dietro corrispettivo”(art.1678 c.c.) e al trasporto gratuito disciplinato soltanto con riferimento alla responsabilità del vettore nel trasporto di persone (art.1681 c.c.).

Il Codice civile non ha disciplinato il trasporto amichevole o di cortesia che consiste nel trasporto effettuato da parte di colui che non è vincolato per contratto, ma è spinto soltanto da spirito di amicizia e di cortesia. Tuttavia, tale figura non è sconosciuta al nostro ordinamento in quanto il codice della navigazione all’art.414 afferma espressamente che “colui il quale assume il trasporto di persona o di bagagli a titolo amichevole, è responsabile solo quando il danneggiato provi che il danno dipende da dolo o da colpa grave del vettore o dei suoi dipendenti preposti”.

Il trasporto di cortesia è, dunque, disciplinato, sotto il profilo della responsabilità per danno cagionato a cose o persone trasportate, come fosse un rapporto extracontrattuale. Se il trasporto amichevole non ha natura terrestre troverà applicazione l’art.414 cod. nav., il quale prevede la responsabilità del vettore soltanto nell’ipotesi in cui il danneggiato provi che il danno derivi da dolo o colpa grave del vettore o dei suoi dipendenti o preposti;  invece, se il trasporto di cortesia ha natura terrestre non si potrà applicare in via analogica l’art.414 cod. nav., in quanto non sussiste alcun contratto alla base del rapporto; pertanto, troverà  applicazione la regola generale di cui all’art.2043 c.c. in tema di responsabilità extracontrattuale.

L’ultima distinzione su cui è opportuno soffermarsi è quella tra la categoria dei trasporti pubblici e di quelli privati. Si ha trasporto pubblico, ai sensi dell’art.1679, co.1 c.c., nell’ipotesi in cui il servizio sia organizzato sulla base di una concessione amministrativa, si svolga su itinerari determinati e ripetuti, a orari e prezzi prestabiliti e l’offerta sia aperta e fruibile indistintamente a tutto il pubblico.

Ripercorse brevemente le tipologie di trasporto ci si può soffermare, nello specifico, sul trasporto di cose e di persone, per poi affrontare la problematica delle prestazioni accessorie al contratto stesso.

Secondo la nozione generale offerta dall’art.1678 c.c., il trasporto di cose è quel contratto con cui il vettore si obbliga, verso corrispettivo, a trasferire determinate cose da un luogo ad un altro. Il mittente è il creditore cioè colui che, versando un determinato corrispettivo, ha diritto alla prestazione del trasporto; il vettore, invece, è colui che si obbliga a trasferire le cose che gli vengono consegnate da un luogo all’altro per poi riconsegnarle alla persona indicata e nel luogo stabilito.

Il contratto di trasporto, come già detto, è un negozio a forma libera. Tuttavia, con riguardo al trasporto di cose il legislatore ha previsto la possibilità di rilascio, ai soli fini probatori, sia da parte del mittente che da parte del vettore, di alcuni documenti: la lettera di vettura e la ricevuta di carico. La prima ha la forma di una lettera aperta inviata dal mittente al destinatario al fine di informarlo dell’avvenuta spedizione della merce e delle condizioni stabilite per il trasporto. La ricevuta di carico,invece, é un documento rilasciato dal

vettore al posto del duplicato della lettera di vettura, sempre su espressa richiesta del mittente.

Al momento della riconsegna del carico la lettera di vettura deve essere consegnata dal vettore al destinatario il quale avrà, in tal modo, la possibilità di controllare che le merci siano state consegnate secondo le indicazioni contenute nella stessa. La lettera di vettura deve essere sottoscritta dal mittente e

rilasciata su richiesta del vettore. Essa deve contenere, secondo quanto disposto dagli artt.1684, co.1 e 1683, co.1 c.c., le condizioni convenute, il nome del destinatario, il luogo di destinazione, la natura, il peso, la quantità dei beni trasportati e gli estremi necessari per l’esecuzione del trasporto. Qualora il mittente voglia modificare le condizioni di trasporto (c.d. contrordine) è necessario che egli esibisca al vettore il duplicato della lettera di vettura o della ricevuta di carico e vi faccia annotare le nuove indicazioni che poi verranno sottoscritte dal vettore stesso (art.1685, co.2 c.c.).

Ai sensi dell’art.1687, co.1 c.c. il vettore, infine, ha l’obbligo di riconsegna delle merci al destinatario “nel luogo, nel termine e con le modalità indicati dal contratto o, in mancanza, dagli usi”. Il luogo di riconsegna

è, normalmente, il domicilio del destinatario ma, nel caso in cui il contratto preveda altro luogo, troverà applicazione l’art.1687, co.2 c.c. ai sensi del quale il vettore dovrà dare avviso della consegna delle cose trasportate. Il termine entro il quale le cose trasportate vengono messe a disposizione del destinatario è lasciato alla libera scelta delle parti. Infine, le modalità di trasporto comprendono tutte le operazioni funzionali alla riconsegna e cioè il deposito, la custodia e la conservazione.

In relazione alla responsabilità del vettore nel trasporto di cose, il legislatore ha predisposto una apposita disciplina a seconda che si tratti di impedimenti e di ritardi nell’esecuzione del trasporto o di impedimenti alla riconsegna o, infine, di perdita o avaria del bene trasportato.

Nella prima ipotesi, ossia quella degli  impedimenti e ritardi nell’esecuzione del trasporto per cause non imputabili al vettore, la norma prescrive al vettore di tenere dei comportamenti particolari, quali :  la richiesta di istruzioni al mittente e la custodia delle cose ed eventuale vendita delle stesse secondo un preciso procedimento previsto dall’art.1686, commi 1 e 2 c.c..

Ne consegue che, in tal caso, il vettore ha diritto al rimborso delle spese da lui sostenute (art.1686, co.3 c.c.). Se il trasporto è già iniziato egli ha diritto anche al pagamento del prezzo in proporzione al percorso compiuto, salvo che l’interruzione non sia dovuta alla perdita totale delle cose derivante da caso fortuito. In tal caso, non potendo più essere eseguito il trasporto, il contratto verrà risolto ai sensi dell’art.1463 c.c.

Nella seconda ipotesi, quella degli impedimenti alla riconsegna, qualora il destinatario sia irreperibile, rifiuti o ritardi nel chiedere la riconsegna delle cose trasportate, il vettore deve domandare immediatamente istruzioni al mittente. Nell’ipotesi in cui sorga una controversia tra più destinatari in merito alla riconsegna o alle modalità di quest’ultima o se il destinatario ritarda nel ricevere le cose trasportate, il vettore non ha più l’obbligo di chiedere istruzioni al mittente. Egli potrà, dunque, liberarsi delle obbligazioni o tramite il deposito o con la vendita delle cose informando di ciò il mittente.

Infine, circa la responsabilità del vettore in caso di perdita o avaria delle cose, l’art.1693, co.1 c.c. dispone che “Il vettore è responsabile della perdita o dell’avaria delle cose consegnategli per il trasporto, dal momento in cui le riceve a quello in cui le riconsegna al destinatario, se non prova che la perdita o l’avaria è

derivata da caso fortuito, dalla natura o dai vizi delle cose stesse o del loro imballaggio, o dal fatto del mittente o da quello del destinatario”. Nel concetto di “perdita” si fanno rientrare concetti di varia natura come riconsegna delle cose a chi non ne ha diritto, distruzione delle cose, spedizione in un luogo diverso, riconsegna di cosa diversa. La perdita, poi, può essere totale o parziale. Nel primo caso il vettore non riconsegna affatto le cose ricevute; nel secondo, si ha una diminuzione nel numero o nella quantità di cose consegnate rispetto a quelle spedite. In quest’ultima situazione il vettore, per liberarsi della responsabilità aggravata per colpa, deve dimostrare non soltanto l’assenza di colpa ma anche l’esistenza di caso fortuito, vizio della cosa o dell’imballaggio, fatto del mittente o del destinatario.

Con riferimento, invece, al contratto di trasporto di persone, esso, avendo natura consensuale, si perfeziona in base ai principi generali con la proposta e l’accettazione (art.1326 c.c.). Quanto al momento in cui il rapporto termina, non è sufficiente che il viaggiatore lasci il mezzo di trasporto, ma è necessario che cessi ogni relazione con il mezzo stesso.

La prestazione principale del vettore è costituita dal trasferimento di una o più persone da un luogo ad un altro, oltre che dalla custodia e dalla vigilanza. Esistono poi delle prestazioni accessorie tra le quali un posto di particolare rilievo è occupato dal trasporto del c.d. bagaglio.

L’obbligazione principale del viaggiatore, invece, consiste nel pagamento di un corrispettivo in denaro. A ciò si aggiungono la volontà di cooperare affinché il trasporto abbia buon esito ed il rispetto delle condizioni previste dal contratto, dalla legge e dai regolamenti altrimenti egli sarà ritenuto responsabile nei confronti del vettore per i danni cagionate dalle proprie inosservanze.

Il Codice prevede per il trasporto di persone una disciplina ben più rigorosa rispetto a quella dettata in materia di trasporto di cose. Ed infatti l’art.1681 c.c. prevede che “Salva la responsabilità per il ritardo e per l’inadempimento nell’esecuzione del trasporto, il vettore risponde dei sinistri che colpiscono la persona del viaggiatore durante il viaggio e della perdita o dell’avaria delle cose che il viaggiatore porta con sé, se non prova di avere adottato tutte le misure idonee a evitare il danno”.

La disciplina codicistica, dunque, stabilisce per il trasporto di persone una presunzione di colpa del vettore particolarmente gravosa e superabile soltanto in caso di prova della massima diligenza. Tale regime di responsabilità si applica anche in caso di contratto di trasporto gratuito (art.1681, co.3 c.c.).

Infine, l’art.1681, co.1 c.c., sempre secondo una funzione garantista della persona trasportata, vieta qualsiasi tipo di deroga pattizia alla disciplina del Codice in materia di responsabilità del vettore per sinistri che colpiscono il viaggiatore e stabilisce, altresì, la nullità delle eventuali clausole inserite nei contratti che prevedano limitazione o esclusione di responsabilità in tal senso.

Il vettore, in caso di trasporto di persone, risponde non soltanto in via contrattuale ma anche per fatto illecito (art.2043 c.c.). Il viaggiatore, in tal caso, ha la facoltà di cumulare le due azioni giudiziali o di esperirne una in luogo dell’altra.

Analizzata la disciplina nazionale in tema di trasporto, non bisogna trascurare quella prevista sul piano internazionale. Con l’avvento della Comunità Europea e dell’Unione Europea, infatti, si è sentita sempre più l’esigenza di uniformità di trattamento delle discipline che regolano i singoli Stati. Tale esigenza si è rivelata in modo particolare nell’ambito del commercio internazionale e, conseguentemente, anche nei trasporti. Con riferimento proprio a questi ultimi, essi sono regolati in larga misura da Convenzioni internazionali idonee a disciplinare tutti gli aspetti del fenomeno.

La giurisprudenza assicura la prevalenza del diritto internazionale privato sulle norme nazionali e ciò è giustificato alla luce del carattere di specialità delle Convenzioni e affinché gli interessi possano essere meglio realizzati a livello internazionale. Il trasporto internazionale concerne diverse categorie: il trasporto aereo, quello marittimo e quello stradale.

Il trasporto aereo ha le sue origini nella Convenzione di Varsavia del 1929 che è l’accordo principale che regola lo svolgimento di tutto il traffico aereo mondiale in quanto ne fissa i criteri di base e definisce le responsabilità dei vettori aerei. Essa è stata modificata con il Protocollo dell’Aja nel 1955 e con la Convenzione di Montreal nel 1999. Il trasporto marittimo, è disciplinato dalla Convenzione di Bruxelles del 1924, aggiornata nel 1968 dalle “Regole dell’Aja”. Infine, il trasporto stradale è disciplinato dalla Convenzione di Ginevra del 1956 (c.d. C.M.R.) modificata nel 1978.

Affinché possa configurarsi il trasporto internazionale é necessario che lo spostamento si realizzi tra Paesi differenti e almeno uno di essi deve essere parte contraente della Convenzione.

Le Convenzioni di diritto uniforme sui trasporti ormai si sostituiscono alle corrispondenti norme di diritto interno. A volte accade persino che alcuni aspetti rilevanti di una determinata fattispecie risultino non completamente disciplinati: in tali ipotesi, il diritto materiale contenuto nelle suddette Convenzioni dovrà essere integrato da norme appartenenti ad uno o più ordinamenti nazionali individuati sulla base delle regole di conflitto del foro, ovvero, molto più spesso, sulla base di norme di diritto internazionale privato uniformi che le stesse Convenzioni internazionali provvedono a stabilire.

Pertanto, con riferimento ai criteri di applicazione della legge, si può concludere che si osserverà la legge nazionale quando: risulti in concreto impossibile individuare un altro criterio di collegamento, nel caso in cui gli altri criteri di collegamento risultino inidonei ad individuare un ordinamento giuridico coerente con la protezione degli interessi sostanziali in gioco, e infine, nell’ipotesi in cui le altre possibili leggi applicabili risultino tra loro equivalenti rispetto al rapporto, ma una di queste coincida con la legge nazionale della nave e dell’aeromobile.

Con riguardo alla responsabilità del vettore, essa é la medesima sia in materia di navigazione aerea che per quella navale. Alla base della responsabilità marittimo o aereo vi è il trasporto di merci. Il criterio preso in considerazione è quello della ripartizione del rischio tra il vettore e colui che ha interesse per il carico.

La Convenzione di Bruxelles, con riferimento alla responsabilità del vettore marittimo, introduce in tutti gli ordinamenti che la ratificano il principio della presunzione di responsabilità. La suddetta Convenzione dà origine, quindi, al principio di colpa presunta soltanto in presenza della prova di un effettivo e concreto danno alle merci trasportate. La Convenzione crea, altresì, un nuovo documento di trasporto: la polizza di carico, la quale assume diverse funzioni tra le quali quello di titolo rappresentativo delle merci, della conclusione del contratto, dell’avvenuto carico delle merci o della consegna delle cose al possessore della polizza.

Per provare il danno delle merci la polizza di carico deve descrivere le merci caricate a bordo della nave. All’arrivo del carico si effettua una valutazione dei danni confrontando i dati descritti sulla polizza e lo stato reale della merce arrivata al porto di destinazione. Tuttavia, il vettore può effettuare delle “riserve” nella fase di carico. Tali riserve possono essere in forma generica o specifica. Nel primo caso il vettore risulta impossibilitato alla verifica del contenuto o dello stato delle cose trasportate in quanto le merci possono essere imballate o sigillate; nel secondo caso la Convenzione di Bruxelles ha introdotto i c.d. “pericoli eccettuati”, cioè ipotesi in cui il vettore è esonerato da ogni responsabilità a condizione di provare la propria non colpevolezza, individuando la causa del danno e riconducendo il medesimo ad una delle condizioni dettate dalla Convenzione di Bruxelles che lo esentano da ogni responsabilità.

Concludendo, è abbastanza chiaro, alla luce del quadro prospettato, che la disciplina della responsabilità nel trasporto di cose è molto ampia al fine di consentire una regolamentazione completa a garanzia e a tutela del rapporto tra vettore e cliente.

Delineata la disciplina nazionale e internazionale, è possibile soffermarsi sulle prestazioni accessorie al contratto di trasporto, con particolare riferimento ai servizi aeroportuali (c.d. handling).

Per “handling” si intende quel complesso di prestazioni nell’ambito dei “groundhandling services”, tenute, cioè, dal gestore di servizi aeroportuali a terra ed aventi il contenuto più vario. Ci si riferisce ad attività espletate sia in aria che a terra, ed in particolare: alle attività di assistenza amministrativa e di supervisione al vettore, prima, durante e dopo il volo; di assistenza passeggeri (controllo dei biglietti e documenti; registrazione e trasporto dei bagagli; smistamento e preparazione della merce; trattamento della corrispondenza); ai servizi in pista offerti all’aeromobile (come l’assistenza al parcheggio,  la manutenzione del velivolo, la fornitura dei mezzi, l’organizzazione delle comunicazioni, la pulizia interna ed esterna, la climatizzazione, l’assistenza olio e carburante, i servizi di rampa e di scalo); nonché all’amministrazione degli equipaggi e al servizio di catering.

L’handling costituisce, dunque, un fenomeno complesso che ricomprende una moltitudine di prestazioni differenti tra loro che accompagnano non solo la fase del trasporto ma anche quella immediatamente precedente e successiva allo stesso.

Dopo un acceso dibattito attorno alla definizione della natura giuridica e della responsabilità dell’handler, il contrasto si è sopito grazie ad un recente intervento delle Sezioni Unite.

La complessità fenomenica dell’handling impone di individuarne la corretta qualificazione, per operare le dovute considerazioni in punto di responsabilità. Così, sono state delineate tre ipotesi: la prima riconduce l’attività dell’handler al contratto misto, essendo le prestazioni riferibili a contratti tipici diversi (come il mandato, l’appalto, la somministrazione e il deposito); la seconda lo considera, invece, come contratto atipico; In entrambi i casi, la disciplina applicabile sarebbe quella determinata dal contratto tipico cui riferire le singole prestazioni. Una terza linea interpretativa, infine, configura l’handling come contratto a favore di terzo.

Quest’ultima proposta teorica è stata quella dominante per lungo periodo.

L’handling, così, si presenterebbe come contratto diverso e autonomo rispetto al trasporto, in cui l’affidamento della merce al gestore dei servizi aeroportuali non equivarrebbe ad affidamento al vettore.

Nell’ipotesi del trasporto, per effetto del contratto tra stipulante e promittente, l’handler prenderebbe in consegna la merce, con l’obbligo di custodirla e di trasferirla al destinatario che, allora, acquisterebbe il diritto contro il promittente stesso. Una volta preso in carico il collo da parte dell’handler, e prima della riconsegna, il destinatario è legittimato ad agire contro questi in caso di avaria o perdita della merce (responsabilità ex recepto), nel termine di prescrizione del contratto di deposito, mentre non dovrebbe agire contro il vettore. D’altra parte, l’handler risulterebbe responsabile nei confronti del vettore, il quale potrebbe proporre richiesta di risarcimento del danno a seguito dell’inadempimento.

La ricostruzione, però, non convince una parte della giurisprudenza, ad avviso della quale risulterebbe artificiosa e non in linea con l’evoluzione della realtà giuridica, in quanto, negando all’handler la qualifica di ausiliario del vettore, si trascurerebbe la dinamica concreta del rapporto e si determinerebbero ricadute problematiche sull’individuazione del momento iniziale e finale dell’esecuzione del contratto di trasporto.

Come momento iniziale, infatti, si considererebbe erroneamente quello in cui l’handler affida la merce al vettore, e non quello in cui il mittente la consegna al primo. Come momento finale, si guarderebbe quello in cui il vettore consegna la merce all’handler e non il momento in cui quest’ultimo la trasferisce al destinatario. Queste implicazioni si porrebbero in contrasto con l’art. 1687 c.c., per cui, in conseguenza del contratto di trasporto, il vettore è tenuto a mettere a disposizione del destinatario le cose trasportate, nel luogo, nel termine e con le modalità convenute.

Ora, non si capirebbe come sia possibile negare la qualità di ausiliario, posto che il vettore si rivolge all’handler per adempiere le sue obbligazioni.

Sulla questione sono così intervenute le Sezioni Unite  che, prendendo atto dei due orientamenti contrapposti, hanno  chiarito che non è possibile configurare l’operazione come contratto di deposito a favore di terzo. In particolare, la Corte evidenzia che, sebbene sull’handler gravi un obbligo di custodia, tale obbligo sorge ex lege (art 1177 c.c.) e non dal contratto.  Lo stesso contenuto complesso delle prestazioni, oggetto del rapporto, poi, non rientra nello schema del contratto di deposito a favore di terzo, comprendendo attività composite, sia giuridiche che materiali (come il mandato a riconsegnare la merce o il trasporto sui veicoli, come le operazioni di imbarco e sbarco, la movimentazione fisica delle merci o il caricamento e scaricamento sui sistemi trasportatori).

La Suprema Corte ha anche chiarito che il contratto di trasporto trova inizio quando il mittente assegna la merce all’handler, e non quando quest’ultimo la consegna al vettore, e ha termine quando l’handler trasferisce i colli al destinatario, e non quando li riceve allo sbarco dell’aereo.

Se si accogliesse la tesi predominante che qualifica l’handling come contratto a favore di terzo, si otterrebbe che l’handler potrebbe opporre al terzo destinatario le eccezioni nascenti dal proprio rapporto col vettore (come la mancata corresponsione del corrispettivo), per cui il destinatario rischierebbe di non ricevere la propria merce per l’insoddisfazione dell’handler, creditore del vettore aereo. Al tempo stesso, anche quest’ultimo potrebbe impedire la consegna al destinatario (per esempio, revocando la stipulazione prima dell’accettazione del terzo). Ma queste sarebbero implicazioni inaccettabili.

A ben guardare, allora, l’attività dell’handler si deve collocare in funzione ausiliaria rispetto alla prestazione del vettore, stante il nesso di strumentalità tra attività di assistenza a terra e prestazione principale del trasporto: il vettore, infatti, è il soggetto individuato dalla norma come responsabile nei confronti del destinatario e, senza l’handler, non potrebbe neanche prendere in carico o consegnare la merce.

La circostanza che, per una porzione dello svolgersi del rapporto contrattuale, la gestione della merce sia operata materialmente dall’handler non incide sulla responsabilità del vettore aereo. È, infatti, quest’ultimo a rispondere contrattualmente nei confronti del proprietario della merce, per il fatto colposo dell’handler, di cui si serve come ausiliario per adempiere le proprie obbligazioni.

L’handler, quindi, non risponde in via contrattuale nei confronti del destinatario o del mittente ma, al ricorrere delle condizioni richieste dall’art. 2043 c.c., potrebbe essere chiamato a rispondere in via extracontrattuale ed in solido col vettore. In quanto ausiliario, anche all’handler si considerano applicabili i benefici e le limitazioni di responsabilità previsti dalla Convenzione di Montreal del 1999 (artt.22-30) e il regime della decadenza dell’azione risarcitoria e della prescrizione del diritto al risarcimento del danno (art. 35).

Sempre dalla Convenzione, si ricava un ulteriore argomento a sostegno della  suesposta ricostruzione: all’art. 18.4 si legge che il periodo di trasporto aereo non comprende alcun trasporto di altro tipo effettuato al di fuori dell’aerodromo. Ne consegue che ogni operazione compiuta all’interno dell’aerodromo è funzionale all’adempimento del vettore ed è ricompresa nel trasporto. La qualificazione è poi confortata dall’art. 953 cod. nav., e dalle modifiche di cui ai d.lgs. 9 maggio 2005 n.96 e d.lgs 15 marzo 2006 n.151, secondo cui il vettore è responsabile per la perdita della merce trasportata fino alla riconsegna al destinatario, anche se prima del momento conclusivo del rapporto essa è stata assegnata ad ausiliari. Nell’ambito dell’operazione complessiva, non si scinde, insomma, l’attività operata dal vettore nelle vesti di debitore e quella, complementare ed accessoria, eseguita dall’handler.

Inoltre, la riconduzione del gestore alla figura dell’ausiliario del vettore è indicata dalla prevalente giurisprudenza degli Stati aderenti alle Convenzioni internazionali sul trasporto aereo

In conclusione, nei casi in cui il viaggiatore subisca dei danni  nella fase di preparazione o successiva al trasporto durante il sevizio accessorio prestato da gestore diverso dalla compagnia aerea  ( si pensi all’ipotesi più che frequente di trafugamento dei bagagli) il danneggiato, potrebbe agire sia nei confronti del vettore aereo (in via contrattuale)che nei confronti della società di “handling”(in via extracontrattuale); ed a sua volta il vettore-nel caso in cui abbia dovuto risarcire al terzo ricevitore della merce i danni verificatisi nel periodo in cui la stessa è stata nella disponibilità della “handling”-potrebbe agire in rivalsa nei suoi confronti.

Pertanto, le conseguenze di carattere processuale che discenderebbero da tale ricostruzione in pratica comporterebbero sia la responsabilità del vettore per fatto colposo dell’handler che si sia avvalso della sua opera di ausiliario nell’adempimento delle obbligazioni derivanti dal contratto di trasporto, ai sensi dell’art. 1228 c.c., sia la responsabilità solidale dell’handler con il vettore, a titolo extracontrattuale, nei confronti del mittente, ai sensi dell’art. 2043 c.c..